Motorsyklerindustrienkommer ut med en rask hastighet fra de globale virusutfordringene mens en ny utfordring er foran, ettersom global oppvarming øker over vitenskapsmannens forventninger og industrien vil bli kalt til å fremskynde all elektrifiseringsprosess, med kinesiske produsenter som tar det globale lederskapet innen få år.
I 2020 utløste den globale COVID-19-pandemien en av de verste økonomiske nedgangene på en generasjon, og mobilitetsindustrien var en av de mest berørte sektorene.
Menslette kjøretøyerkrasjet, mistet motorsyklene volumer i 2020 på grunn av utilstrekkelig reaksjon på pandemien i få store markeder (India, Indonesia, Filippinene, Pakistan) mens alle de rikeste markedene i verden (USA, Kina, Europa, Japan, Korea kommer ut av krisetoppen (i andre kvartal 2020) med en renovert etterspørsel etter individuell mobilitet, perfekt representert av scooter, underben, ATV og motorsykler.
Følgelig er en ny vei blitt tatt av den globale motorsykkelindustrien som er på bedring i 2021 og starter en langsiktig vekst som anslår det årlige volumet til 75 millioner enheter innen 2026, 505 opp i sluttresultatet i 2020.
Mens menneskeheten kjemper mot globaliseringen av viruset, er imidlertid enhver dag mer tydelig ettersom en ny nødssituasjon er foran oss:klimaendringene.
Bortsett fra i 2020, da mennesker ble tvunget hjemme en stund, forverret det globale miljøet noen av de siste 30 årene med forskere som varslet mennesker og regjeringer om å iverksette umiddelbare handlinger og de gamle regimets lobbyer som spilte mot, med den tidligere USAs president i stand å utsette hele sitt mandat den globale planen.
I disse dager, mens store områder av jorden er ødelagt av branner, tyfoner og alluvjoner, gir forskermiljøet en ny kunngjøring: deres tidligere anslag var for optimistiske og den globale oppvarmingen er foran forventningene: regjeringer må handle nå eller aldri.
Dagens globale ledere er nesten klar over situasjonen, og i Nord -Amerika, Kina, Europa, Japan, Korea nærmer regjeringene seg alvorlig på emnet, mens få relevante land (India, Brasil, Russland) ikke er det.
I de neste månedene forventer vi innføring av en strengere oppgave for bilindustrien, spesielt for motorsyklene, for å akselerere den totale erstatningen av fossil forbrenning med elektrisitet, noe som ikke bare påvirker kjøretøyets motorer, men også kjøretøyene og komponentproduksjon, ladeområder, batteriproduksjon og resirkulering, ladningsnettverk og så videre.
For vår industri vil planene mot klimaendringene representere en ny revolusjon, som tvinger produsentene til å forandre seg eller dø.
På denne utfordringen er kinesiske selskaper i pole position og anslås å ta det globale lederskapet, og i løpet av de neste 10 årene innhenter de nåværende lederne - japanere og indianere - som er for trege til å reagere på virkeligheten, men av forskjellige årsaker.
Den kinesiske regjeringen har iverksatt en rekke store tiltak mot elektrifiseringer, og effektene er allerede store.
Selv om Japan er ledende innen batteriteknologi, utsetter de japanske motorsykkelprodusentene reelle investeringer i elektrifiseringer. Forståelig, de må erstatte dagens produksjonssystem - veldig lønnsomt - med et nytt faktisk med en negativ margin. Honda har kunngjort bare en ekte EV-modell (U-Go, laget i Kina) faktisk for kinesisk distribusjon, for å motvirke tap av volum i det blomstrende kinesiske EV-markedet.
Indiske produsenter er for konsentrerte om seg selv og på det enorme hjemmemarkedet, beskyttet av regjeringen til å importere. Det indiske markedet er høyt volum, lavteknologisk, lave MSRP-priser, høy lønnsom for innenlandske produsenter. Alle faktorer mot elektrifiseringsprosessen.
For øyeblikket er India langt fra en konkret tilnærming til elektrifisering, men en massiv elektrifiseringsprosess kan ikke utsettes igjen. Sannsynligvis etter neste valg.
